Die Ökobilanz von Elektroautos

4000 Euro bekommt jeder von der Bundesregierung geschenkt, der ein Auto kaufen will. Und dennoch will es niemand. Oder kaum jemand. Die Zahlen der neu angemeldeten Fahrzeuge jedenfalls ging im Juli dieses Jahres gegenüber dem Vorjahr noch zurück.

Kleiner Haken an der Sache: Die 4000 Euro bekommt nur, wer sich ein Elektroauto kauft.

Und das will niemand. Autokäufer wollen partout nicht in der gewünschten Zahl Autos kaufen, die angeblich die Welt retten. Wie also soll die Million Elektroautos bis 2020 auf die Straßen kommen?

Bisher kauften vor allem Hardcore-Elektro-Junkies Autos mit Elektromotoren und wackligen Batterien. Die dann bei angenehmem Wetter (aber nicht zu heiss, sonst frisst die Klimaanlage zu viel Strom, und nicht zu kalt, bei minus 5 Grad vermindert sich die Reichweite gegenüber 22 Grad Außentemperaturen um die Hälfte, Heizung kostet zu viel Strom) ihr Ziel erreicht haben.

Zugegeben, die Beschleunigungen eines Elektroautos sind hervorragend; zumindest drei, vier Mal kann man kräftig „Vollgas“ geben, bevor die Batterie leer ist. Doch „grün“ ist ein Elektroauto nur für denjenigen, bei dem der Strom aus der Steckdose kommt. Denn die Gesamtbilanz ergibt keine nennenswerten Vorteile für den Elektroantrieb.

Viel Strom bleibt auf der Strecke.

Der Strom kommt aus einem Kraftwerk, das eine „Primärenergie“ wie Kohle, Gas oder Kernkraft verfeuern muss. Bei der Umwandlung in Strom fallen erhebliche Verluste an – ebenso beim Transport des Stromes über Leitungen und Umspannwerke. Viel Energie bleibt also „auf der Strecke“.

Überschlagen wir grob: Für 100 Kilometer Fahrt benötigt ein mittleres Elektroauto rund 20 kWh im Sommer; im Winter, wenn geheizt und die Scheiben freigeblasen werden sollen, kann noch mal das Doppelte hinzukommen. Um 20 kWh in einem Kraftwerk zu erzeugen, benötigt man 50 kWh Primärenergie. Das entspricht etwa 5 Liter Diesel. Dann kann man gleich Diesel fahren.

Die Umweltbelastung ist also ganz ähnlich wie beim Verbrennungsmotor. „Null Emission“ gilt auch beim Elektroauto nicht.

Unglückseligerweise ist auch die restliche „ganze Welt“ der Begeisterung nicht angemessen verfallen.

Andere können vielleicht ein wenig besser rechnen als der deutsche Gesinnungsethiker: 1 Liter Benzin hat einen Energievorrat von 9 kWh. Ziemlich viel. Um eine nutzbare Energie von 50 kWh zu haben, muss der Lithium-Ionen Akku schon 311 kg wiegen.

Ein Automotor hat einen Wirkungsgrad von 35 %, der Stromantrieb dagegen von 95 %. Damit sind 1 Liter Benzin nur noch 9·0,35/0,95 ˜ 3,3 kWh mechanischer Antriebsenergie ‚wert‘. Dies entspricht 3,3·311/50 ˜ 20 kg Akkugewicht für einen Liter Benzin.

Ein Akkugewicht von 200 kg in einem Elektroauto dürfte realistisch sein, somit hat das Elektroauto maximal 200/20 = 10 Liter Benzin im ‚Akkutank‘.

Kein Wunder, dass man damit nicht weit kommt!

Das Thema steckt voller Tücken. Die Nächste kommt beim Tanken.

Mit Sprit kein großes Problem: Man fährt mit dem Auto an die Zapfsäule, nach ein paar Minuten ist der Tank mit Benzin oder Diesel voll; das reicht wieder für die nächsten 500, 600 km oder mehr.

Angenommen, 2020 gelingt das Energieweltenwunder, und wir haben rund 1 Million Elektroautos auf den Straßen. Wir suchen die Elektrotankstelle.

Nach einer groben Prognose könnte der Energieverbrauch für Elektromobilität 2020 bei 3,24 TWh liegen bei einer Million Elektroautos. Das sind 3,24 Billionen Watt. Klar doch, dass der Strom aus Wind oder Photovoltaik kommen soll. Der Gesinnungsethiker tankt „grün“, auch wenn die Landschaften bis dahin komplett zerstört sind. Für diesen Strom-Zusatzaufwand muss in jedem Fall der Rest Kulturlandschaft dran glauben. Wenn es Windkraft sein soll.

Aber auch das reicht immer noch nicht. Der Strom muss ja schließlich noch an die Tankstelle kommen.

Man muss bei einer Elektrotankstelle von mehreren Megawatt Leistung bei 1.000 Autos pro Tag ausgehen. Das ist wegen der unzureichenden Leitungsquerschnitte unseres 220-Volt-Netzes nicht zu bewerkstelligen, daher wären separate Hochspannungsleitungen zu jeder E-Tankstelle erforderlich.

Hier müsste man ein eigenes Leitungsnetz für E-Tankstellen aufbauen. Da die Batterien nicht mit Hochspannung geladen werden können, muss jede E-Tankstelle auch noch eine Transformatorstation einrichten. Mit entsprechender hoher Abwärme.

Warum eigentlich fahren Minister trotz großer öffentlicher Gunsterweisungen keine Elektroautos?

Wenn überhaupt, dann greifen sie wie Kretschmann in Baden-Württemberg zu Hybrid-Autos, also Autos, die einen Benzinantrieb zum Vorwärtskommen und gleichzeitig einen Elektro-Antrieb für die zwickende grüne Seele haben. So bleiben sie nicht nach wenigen Kilometern stehen, wenn die Batterie leer ist.

Dafür müssen die Hersteller allerdings zwei Antriebe einbauen, ein unsinniger hoher technischer Aufwand mit viel Gewicht, das wiederum den Treibstoffverbrauch in die Höhe treibt. Aber das ist plötzlich umweltfreundlich. Das sagt jedenfalls die Abgasmessung nach dem Meßzyklus für Hybridautos.

Der erstreckt sich zufälligerweise über genau 50 Kilometer. So lange reichen die Batterien sicher, der Benzinmotor stößt kaum Abgase aus. Erst danach, wenn die Batterie leer ist, steigt er voll ein. Dann aber ist der Meßzyklus schon vorbei. Die Meßgeräte sind abgeschaltet.

Fakten aber interessieren den religiös angetriebenen Gesinnungsethiker generell nicht. Leider stehen in verantwortlichen Positionen keine Verantwortungsethiker mehr, wie sie Helmut Schmidt eingefordert hat – und die zu allen Zeiten das notwendige Korrektiv in Richtung einer wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Normalbetrachtung waren.

Mittelmaß und Wahn ergeben eine hochbrisante Mischung.

Autor: Holger Douglas, Vorstand DAV

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