Kaum zu glauben, aber es wird wieder einmal für ein Tempolimit und für „autofreie Tage“ geworben.
Die hohen Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt. Der Tritt aufs Gaspedal verbietet sich für viele Autofahrer schon aus finanziellen Gründen von selbst. Man ist der jetzigen Situation geschuldet sparsamer unterwegs.
Wer jetzt Tempolimit und autofreie Tage fordert sollte sich zunächst einmal mit der Realität vertraut machen, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehnt der VCD genau so wie ein Tempolimit ab.
Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist ein Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch.
Um eine ausgewogene Berichterstattung bemüht, informieren wir auch über eine Untersuchung des UBA (Umweltbundesamt) inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.
Tempolimit auf Autobahnen
Die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.
Basierend auf von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2019 veröffentlichten Daten zu den mittleren Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsverteilungen auf Bundesautobahnen hat das Umweltbundesamt die Treibhausgaseinsparungen eines Tempolimits auf Autobahnen in Deutschland neu berechnet.
Im Jahr 2020 verursachten Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf Bundesautobahnen in Deutschland Treibhausgasemissionen in Höhe von rund 30,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2-Äquivalente). Durch die Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Bundesautobahnen würden die Emissionen um jährlich 2,0 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente reduziert. Selbst ein Tempolimit von 130 km/h würde die Treibhausgasemissionen bereits um 1,5 Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 100 km/h sogar um 4,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr mindern.
Diese Werte gelten unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich nicht alle an das vorgegebene Tempolimit halten. Die jetzt ausgewiesenen Minderungen fallen aufgrund der durch Corona bedingten reduzierten Fahrleistung und der damit auch geringen Treibhausgasemissionen im Jahr 2020 niedriger aus als bisher vom UBA veröffentlichte Werte für ältere Jahre. Würden alle Verkehrsteilnehmer die Höchstgeschwindigkeit (Tempo 100) befolgen, fiele die Einsparung sogar rund 20 Prozent höher aus.
Zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Autobahnen“ veröffentlicht.
Tempolimit auf Außerortsstraßen
Auf Autobahnen, Straßen mit mindestens zwei markierten Fahrstreifen pro Richtung sowie Straßen, deren Richtungen durch bauliche Einrichtungen getrennt sind (autobahnähnliche Straßen) gilt in Deutschland kein generelles Tempolimit. Allerdings gilt auf den anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, umgangssprachlich auch Landstraßen genannt, in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h.
Auf solchen Straßen würde eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h einen wertvollen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Auf diese Weise könnten bezogen auf das Jahr 2020 rund 1,0 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden. Doch nicht nur für den Klimaschutz wäre eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen vorteilhaft: Auch die Emissionen von Luftschadstoffen wie Feinstaub und Stickoxiden würden gesenkt und die Lärmemissionen verringert. Zudem würde die Anzahl an Verkehrstoten sowie Schwerverletzen durch ein Tempolimit von 80 km/h auf Außerortsstraßen aller Voraussicht nach reduziert.
Auch zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Straßen außerorts“ veröffentlicht.
Tempolimit auf Innerortsstraßen
Viele Städte und Gemeinden denken grundsätzlich über die Bedeutung von Straßen für die Stadtökologie, das Stadtbild und die Lebensqualität nach und entwickeln umweltschonende, stadtverträgliche Verkehrskonzepte.
Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Kommunen Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen anzuordnen. Vielerorts bestehen Unsicherheiten über die tatsächlichen Auswirkungen einer Tempo-30-Anordnung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Das UBA hat die wichtigsten Erkenntnisse aus Messungen der Tempo-30-Wirkungen in der Broschüre „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ zusammengetragen. Fazit: Tempo 30 verbessert überwiegend Umweltqualität, Sicherheit sowie Verkehrsfluss und Anwohnende nehmen die Entlastung wahr.
1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Innerortshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen mit diesem Tempolimit zeigen, dass Tempo 50 für einen bedeutenden Teil des Straßennetzes nicht mehr stadtverträglich ist. Die Einführung von 30 km/h als neue Regelgeschwindigkeit ist daher geboten.
Als Unfallursache wird oft überhöhte Geschwindigkeit genannt. Wenn ein Hersteller seine Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h abriegelt, dass aber „absichern“ nennt, so verfolgt er mit dieser sprachlichen Akrobatik sicher einen bestimmten Zweck. Mehr Sicherheit kann es jedoch nicht sein.
Eingebremst:
Überhöhte Geschwindigkeit, sprachliche und optische Täuschungen.
Hier sitzen wir keiner sprachlichen sondern einer optischen Täuschung auf. In Kraftfahrzeugen sind LED-Leuchten seit einigen Jahren weit verbreitet. Die Überschrift soll nun nicht suggerieren, dass Fahrzeuge mit LED-Licht etwa schneller fahren können. Nein, aber es gibt ein Geschwindigkeitsessgerät, welches sehr empfindlich auf LED-Licht reagiert und deshalb auch mal höhere Geschwindigkeiten misst, als das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist. Wenn Messergebnisse von amtlich zugelassenen und geeichten Messgeräten zum Nachteil der/s Betroffenen deutlich abweichen von den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten, dann kann das sparsame Licht plötzlich teuer werden.
Quelle:
Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Wird die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit LED Licht gemessen, so kann es sein, dass das Messergebnis über der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit liegt. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht und kann auch nicht mit „überhöhter“ Geschwindigkeit gemessen werden, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Als ob Unfälle erst darüber gefährlich wären: Volvo wirbt subtil für ein Tempolimit – ab 180 km/h
Während Volvo in einer Pressemitteilung mit physikalisch „unwiderlegbaren“ Argumenten für ein Tempolimit wirbt, kommunizieren Daimler und Bosch positiv 25 Jahre erwiesene Lebensrettung durch ESP.
Die Argumentation Volvos scheint zwar plausibel, ist aber so falsch wie eine Wettervorhersage für nächstes Weihnachten. Um die Konzernentscheidung zu begründen, Volvos künftig bei 180 Stundenkilometer abzuriegeln, greift Volvo in die verbale Trickkiste, deren Argumente zwar physikalisch richtig, aber dennoch nicht wahr sind. Dass Volvo davon redet, die Fahrzeuge bei 180 km/h „abzusichern“ anstatt abzuregeln, ist verbaler Nonsens. Wieso ist ein Auto unter 180 Stundenkilometer sicher?
„Überhöhte Geschwindigkeit“ sei eine der häufigsten Unfallursachen, behauptet Volvo.
Natürlich ist das richtig. ABER: Fast jeder Unfall ist auf „überhöhte“ Geschwindigkeit zurückzuführen. Dabei fällt mir ein Fall ein, als ein Autofahrer in Stuttgart in einer 30er-Zone trotz eingehaltenen Limits einen Fußgänger verletzte. Auch dieser Unfall ist überhöhter Geschwindigkeit anzulasten, denn mit Tempo 0 wäre das nicht passiert.
Volvo nennt abriegeln “absichern”
Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht. Es sei denn, es wird von einem Volvo angefahren.
Ok, mag dass eine zugespitzte Argumentation sein, aber sie ist physikalisch erwiesen. Dass nun Volvo subtil zwischen den Zeilen den Eindruck zu erwecken versucht, dass schwere Unfälle erst ab 180 km/h passieren, macht das Ganze nachgerade lächerlich. Und ein Stück weit gefährlich. Wie wir alle wissen, passieren schwere Unfälle vor allem im Stadtverkehr und auf Landstraßen bei Geschwindigkeiten weit unter 180 km/h. Volvos PR-Strategie fußt offensichtlich darauf, einem vermeintlichen Zeitgeist zu folgen und das alte Sicherheitsimage wieder aufzufrischen.
Aber wir sollten nicht von Bevormundung sprechen
Dass ausgerechnet ein schwedischer Hersteller seine Kunden in Sachen Tempo bremsen möchte, liegt keinesfalls daran, dass Volvo dem chinesischen Konzern der Geely-Gruppe gehört. Volvo ist schon immer Sicherheits-Pionier gewesen und der Slogan „Sicherheit aus Schwedenstahl“ ist noch in vielen Köpfen verankert. Allerdings sollten wir beim Tempolimit ab Werk nicht von Bevormundung sprechen, denn niemand wird gezwungen, einen tempolimitierten Volvo zu kaufen. Trotzdem wird wohl kaum ein Volvo-Fan auf den Kauf dieses Schweden verzichten.
Aber so zu tun, als ob abgeriegelte, pardon: „abgesicherte“ 180 km/h mehr Verkehrssicherheit brächten, ist einfach unredlich.
Was die Sache so gefährlich macht: dass andere Hersteller ohne eingebautes Tempolimit subtil moralisch kritisiert werden. Allerdings sind so ziemlich alle Fahrzeuge bei 250 abgeriegelt. Es bleibt allerdings den Kunden überlassen, ob sie so schnell oder gegen Aufpreis schneller fahren wollen.
Gut ist die Volvo-Idee, dass künftig das Limit auch tiefer eingestellt werden kann. Zum Beispiel wenn der Eigner das Fahrzeug an den Nachwuchs verleiht und sicher stellen will, dass der Sohnemann oder die Tochter in Sachen Geschwindigkeit nicht über die Stränge schlagen.
Ganz anders und positiv zeitgleich zwei Pressemitteilungen von Bosch und Daimler: Beide feiern zu Recht 25 Jahre Schleuder-Bremse ESP, die tatsächlich und nicht nur theoretisch Tausende Leben gerettet hat. Werbung für ein 180-km/h-Tempolimit erscheint dagegen irgendwie deplatziert.
Wieder zurück zum geforderten Tempolimit.
Es fahren immer mehr Elektroautos auf unseren Straßen. Für diese Fahrzeuge wird verschiedentlich eine Ausnahme vom Tempolimit gefordert. Diese Forderung ist genauso falsch wie die Behauptung, dass ein E-Auto Emmissionsfrei unterwegs sei.
Die E-Autos verschärfen doch unsere Energiekrise. Wenn der Strom knapp wird erwägen einige Länder sogar ein Fahrverbot für Elektroautos. Die Schweiz zum Beispiel plant Tempo 100 statt 120 für E-Autos.
Um einen Blackout zu vermeiden, könnten auch in Deutschland Elektroautos von Einschränkungen betroffen sein. Da die Anzahl der Elektroautos stetig steigt, nimmt auch das Sparpotenzial zu, das mit einem Tempolimit umgesetzt werden kann.. Es muss auch weniger „getankt“ werden, was wiederum den Stromverbrauch senkt.
Halterinnen und Halter von Elektroautos könnten aufgefordert werden, ihre Fahrzeuge zu Zeiten von schwacher Stromnachfrage zu laden – zum Beispiel in der Nacht.
Bezüglich eines Tempolimits bin ich der Meinung, dass es keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit gibt, sagt Roosen.
Es kommt immer darauf an wer am Lenkrad sitzt!
Laut Umfragen sollen über 50 Prozent der Deutschen für ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen sein. In den Medienberichten ist die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis aber nicht zu sein. „Was solche Umfragen Wert sind, zeigt sich in der Regel, wenn darüber verbindlich per Wahl abgestimmt werden soll“, befindet Horst Roosen.
Es ist ein „alter Hut“ über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen zu diskutieren. Es gibt keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit.
Für eine freie Fahrt für freie Bürger sorgten schon 1934 die Nazis.
Sie hoben alle bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf und schafften sogar die KFZ-Steuer ab. Nach fünf Jahren war aber wieder Schluss damit. Außerorts durfte dann nur noch mit maximal 100 km/h und in der Stadt mit 60 km/h gefahren werden.
1953 wurden alle bestehenden Tempolimits aufgehoben. Heute unvorstellbar, dass man in geschlossenen Ortschaften so schnell fahren konnte, wie man wollte. Ab 1957 durfte in geschlossenen Ortschaften nur noch 50 km/h gefahren werden. Es hatte durch die Raserei einfach zu viel Tote und verletzte gegeben. 1972 kam dann die Einschränkung von 100 km/h auf Landstraßen.
Zu allen Zeiten hat es bei geplanten Änderungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit emotionale Debatten gegeben. Das sah man sogar die Demokratie gefährdet. In der Rückschau stellt sich heraus, dass es immer die gleichen Gründe waren die schlussendlich zu einer Änderung geführt haben: Sicherheit und Umwelt bzw. Ressourcenschonung.
„Wenn demnächst viele E-Autos auf unseren Straßen unterwegs sein sollten, dann dürfte sich das Thema Tempolimit auf Autobahnen, durch die technischen Gegebenheiten, von selbst erledigt haben“, denkt UTR e.V. Vorstand Horst Roosen.
Mittlerweile stellt sich ohnehin eher die Frage, wo es angesichts von Staus, Dauerbaustellen, unsicheren Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich ist, schnell zu fahren.
Im internationalen Vergleich zählen deutsche Autobahnen zu den sichersten. In anderen Ländern passieren wesentlich mehr Unfälle auch mit tödlichen Folgen als in Deutschland, obwohl dort überall Geschwindigkeiten reduziert sind.
Nur noch auf wenigen Kilometern auf den Autobahnen gibt es keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Die Autobahnen hierzulande gelten als vergleichsweise sicher, die meisten Unfälle passieren bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf innerstädtischen und auf Landstraßen. Entscheidend ist nicht die absolute Geschwindigkeit, sondern die für den jeweiligen Streckenteil angepasste. An bestimmten Stellen können bereits 50 km/h zu schnell sein, während auf einer freien Autobahn deutlich mehr als 130 noch gut vertretbar sind. Bei starkem Regen oder Schnee sind auch Tempo 130 zu viel. Wer will, muss bekanntlich nicht schneller fahren.
Nichts spricht aber dagegen, auf den letzten freien Strassenteilen das Auto schnell rollen zu lassen. Die Fahrzeuge sind dementsprechend konstruiert, dass Fahrwerk und Bremsen ihre Dienste tun und die Autos sicher auf der Straße halten. Eines der wenigen Werbeargumente für den deutschen Automobilbau übrigens noch weltweit.
Mittlerweile stellt sich die Frage auch eher andersherum: Wo ist es angesichts von Staus, Dauerbaustellen und unsicheren Brücken und gesperrten Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich, schnell zu fahren?
Die einschlägigen NGOs und Lobbyvereine wie Deutsche Umwelthilfe we.V., Verkehrsklub Deutschland und unter anderem der BUND wollten Tempo 120 und am besten gleichzeitig Tempo 30 in den Städten. Sie zitieren gern angeblich aktuelle Umfragen, nach denen die Mehrheit der Deutschen für ein Limit sei. In den Medienberichten ist dann die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis nicht zu sein, die Umfragen fanden wohl eher unter den Mitgliedern dieser Organisationen statt.
Dass der ADFC, der Allgemeine Deutsche Fahrradclub für ein Tempolimit ist, kann kaum überraschen.
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