…gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben….
Da wird Kunden angeboten, für einen bestimmten Zeitraum, bei garantiertem Rückkauf, kostenlos einen Tesla zu fahren. Dank grüner Politik ist es in Deutschland möglich auf Kosten der Steuerzahler kostenlos einen Tesla zu fahren.
Durch die in der Förderrichtlinie enthaltene zeitliche Grenze von nur sechs Monaten Fahrzeugbesitz verschenkt der Staat demnach alle sechs Monate an wechselfreudige Bürger etwa 6.000 Euro für die Anschaffung eines neuen E-Fahrzeuges.
Daraus hat sich mittlerweile ein Geschäftsmodell entwickelt, welches dem Staat und somit dem Bürger erheblich schadet.
Findige Autohändler können mit diesem Geschäftsmodell ihren Kunden anbieten, für einen bestimmten Zeitraum, bei garantiertem Rückkauf, kostenlos einen Tesla zu fahren Das Geschäftsmodell scheint äußerst erfolgreich zu sein wie eine Studie belegt:
Und so funktioniert das miese Geschäft: Autohändler bieten eine garantierte Rückkaufvereinbarung an, die Verbrauchern die Möglichkeit gibt, eine Reihe von Tesla- Fahrzeugen zu kaufen. Diese Verbraucher können das Auto dann für eine begrenzte Anzahl von Monaten fahren, bevor sie es an den Händler zurückverkaufen, der sich bereit erklärt, es zum ursprünglichen Kaufpreis zu kaufen – abzüglich der staatlichen Prämie für Elektrofahrzeuge. Der Käufer fährt somit ein halbes Jahr lang kostenlos ein E-Auto und macht mitunter sogar noch Gewinn. Der Händler kann so ebenfalls mehrere Tausend Euro Gewinn pro Fahrzeug machen.
Eine Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach hat die Zulassungs- und Bestandzahlen von E-Autos in Deutschland abgeglichen:
Insgesamt wurden 2022 in Deutschland rund 470.000 reine E-Autos neu zugelassen. Der Fahrzeugbestand an rein elektrischen PKW stieg im gleichen Zeitraum jedoch nur um knapp 400.000 Einheiten an. Die Experten vermuten, dass ein Großteil der fehlenden Fahrzeuge nach Kassieren der Umweltbonus-Prämie von bis zu 9000 Euro ins Ausland weiterverkauft wurde.
Legale Tricks verschlingen Steuergelder in dreistelliger Millionenhöhe
Mehr als 16 Prozent der im Jahr 2022 in Deutschland neu zugelassenen Elektrofahrzeuge (BEV) finden sich nicht im Fahrzeugbestand wieder. Damit nimmt der Schwund an E-Autos im Vergleich zum Vorjahr noch einmal um weitere 3 % zu. Diese Entwicklung bekräftigt den Verdacht, dass ein erheblicher Anteil der neu zugelassenen Elektro-Pkw bereits nach der vorgeschriebenen Mindesthaltedauer von sechs Monaten als junge Gebrauchte gewinnbringend ins Ausland exportiert wurden.
Allein im Jahr 2022 könnte dieses lukrative Geschäft in etwa 380 Millionen Euro an Steuergeldern gekostet haben.
Zwischen Januar und Dezember 2022 wurden in Deutschland etwas mehr als 470.000 vollelektrische Autos (BEV) neu zugelassen. Gleichzeitig stieg der Fahrzeugbestand nur um knapp 400.000 Einheiten auf 1.013.009 BEVs an. Damit ergibt sich eine erhebliche Differenz von rund 76.000 E-Autos bzw. 16,2% der Neuzulassungen, die nicht in den deutschen Fahrzeugbestand übergehen Zum Vergleich: Zwischen Januar und Dezember 2021 wurden rund 356.000 BEVs neu zugelassen, während der Bestand um etwa 309.000 Autos anstieg. Die Differenz betrug zum damaligen Zeitpunkt knapp 47.000 E-Autos bzw. 13,1 % der Neuzulassungen. Es ist davon auszugehen, dass der Großteil dieser Fahrzeuge nach Einzug der Förderprämie von bis zu 9.000 Euro und einer Haltedauer von sechs Monaten ins Ausland weiterverkauft wurde.
Die Tricksereien mit der Elektroauto-Prämie haben im Jahr 2022 einen neuen Höchststand erreicht: Etwa 16 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Stromer finden sich nicht im Fahrzeugbestand wieder. Die hoch subventionierte E-Auto-Kaufprämie wurden massenhaft für Exportgeschäfte genutzt. Die Rechnung geht einmal mehr an den deutschen Steuerzahler, der sich so gut wie jeden links-grünen Irrsinn gefallen lässt.
Besonders lukrativ scheint sich das Geschäftsmodell mit dem Nachbarn Dänemark zu funktionieren, verdeutlicht an einem Tesla Model 3.
Dieser wird vom deutschen Steuerzahler mit einer E-Kaufprämie in Höhe von 6.000 Euro subventioniert. Der Betrag wird direkt auf das Konto des Käufers überwiesen. Weitere 3.570 Euro gewährt der Hersteller Tesla als Direktabzug beim Kaufpreis. Macht rund 9.600 Euro. Nun kommt das dänische Steuerrecht ins Spiel: In Dänemark gilt seit 2021 eine Luxussteuer, die bei der Zulassung von Neuwagen fällig wird. Diese gilt dort auch für Elektrofahrzeuge. Somit ist der Erwerb eines neuen Tesla Model 3 beim Nachbarn wesentlich teurer als im förderwütigen links-grünen Deutschland. Da jedoch Fahrzeuge, die mehr als 6.000 km Laufleistung aufweisen, in Dänemark als Gebrauchtwagen gelten und von benannter Luxussteuer befreit sind, ist der Kauf eines gebrauchten Tesla Model 3 aus Deutschland besonders attraktiv, insofern das batteriebetriebene Objekt der Begierde zwei Bedingungen erfüllt: In Deutschland musste der Wagen 6 Monate und 1 Tag auf den Käufer zugelassen sein, damit der deutsche Umweltbonus nicht zurückbezahlt werden muss. Und in dieser Zeit musste der Wagen mind. 6.000 Kilometer gefahren worden sein. Es lohnt sich daher für viele Dänen, sich in Deutschland ein kaum gefahrenes E-Fahrzeug aus erster Hand zu kaufen.
Der Verdacht, dass auf Deutschlands Straßen noch deutlich weniger „Battery Electric Vehicle“ (BEV) – auf Deutsch „batteriebetriebene Elektrofahrzeuge“ unterwegs sind, als das Kraftfahrtbundesamt (KBA) zugelassen hat, kam bereits im Frühjahr des vergangenen Jahres auf. Nun hat sich dieser Verdacht bestätigt und zeigt, dass der deutsche Steuerzahler so gut wie jeden links-grünen Irrsinn mitmacht und auch noch mit seinem sauer verdienten Geld bezahlt.
(Die vom Kraftfahrt-Bundesamt KBA) veröffentlichten Pkw-Neuzulassungen zeigen, dass im Jahr 2021 39.714 batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) von Tesla zugelassen wurden. Fahrzeugbestandsdaten zeigen, dass es am 1. Januar 2022 in Deutschland 66.422 Tesla-Autos gab – verglichen mit 34.389 vor einem Jahr. Während sich die Zahl der Tesla-Fahrzeuge in diesem Zeitraum fast verdoppelte, scheinen in diesem Zeitraum rund 8.000 Tesla-Fahrzeuge vom deutschen Markt verschwunden zu sein und möglicherweise in andere europäische Länder exportiert zu werden.
Übrigens: Wo sind denn die Abmahnvereine, wie z.B. der Deutsche Umwelthilfe e.V., wenn öffentlich damit geworben wird, Elektroautos seien „Emissionsfrei“?
Wenn das Gebot zur Wahrheit in der Werbung durchgesetzt würde, bekäme jeder der ein batteriebetriebenes Auto als „emissionsfrei“ bezeichnet eine Abmahnung zugestellt. „Der Begriff „Null-Emission“ beim E-Auto ist eine bewusste Irreführung und bösartige Täuschung der Allgemeinheit“, ärgert sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Richtig, das Elektroauto selbst, stößt keine Schadstoffe aus. Die Quelle der Umweltverschmutzung wurde vom Auto in ein Kraftwerk verlagert. Dort kann, je nach Energiequelle, in erheblichem Umfang CO2 ausgestoßen werden. Dürften die zugelassenen E-Autos ausschließlich mit Strom aus Wind und Sonne geladen werden, hätte Deutschland den längsten Autostau aller Zeiten.
Nicht berücksichtigt wird in der schönen neuen E-Autowelt die Herstellung der Batterien. Die ist nämlich unglaublich energieintensiv.
Das „emissionsfreie“ Elektroauto gibt es also nicht, es ist eine dreiste Marketinglüge und eine schlimme Verbrauchertäuschung.
Keine Frage: Es geht nicht um eine »gesunde Luft«, es geht nicht um CO2 – es geht darum, die individuelle Mobilität einzuschränken.
Manipulation, Schwindeleien und Lügen beherrschen das Feld der Auseinandersetzung.
So soll am Auspuff des Fahrzeuges der »Schadstoff«-Ausstoß gemessen werden. Das Elektroauto hat keinen – es gilt also per se als sauber. Dass der Auspuff am Kraftwerk steht, zählt nicht. Für Ideologen haben technische Entwicklungen noch nie eine Rolle gespielt. Dazu werden Fakten bewusst verdreht, Daten manipuliert und über willkürlich gesetzte Normen dann letztlich Technologien zerschossen und andere aufgebaut.
Frans Timermanns hat es geschafft, dass die Autoindustrie das Land verlässt.
Die Autoindustrie will Planungssicherheit und eigentlich jetzt für die Jahre 2030 bis 2035 die Weichen stellen. Nach EU-Vorstellungen müsste dann für das Jahr 2034 eine Autoflotte auf den Weg gebracht werden, die nur noch 10 gr CO2 pro 100 km ausstößt. Das geht nur noch mit E-Autos und mit Hilfe heuchlerischer Messwerte, die angeblich belegen, dass ein E-Auto keine Umwelt belastet.
Audi-Chef Markus Duesmann sieht sogar ein Risiko in der Verzögerung der finalen Abstimmung über das EU-Verbrenner-Aus. Die Autobranche benötige schnell Planungssicherheit, sagt er. Seine Planungen sind bereits auf Fluchtmodus gestellt. Audi plant auch eine Fabrik für E-Autos in den USA. Dort hat Präsident Biden den »Inflation Reduction Act« auf den Weg gebracht und will mit 430 Milliarden Dollar Unternehmen anlocken. Auch Tesla verlagert einen Teil der Batterieproduktion, die für das Werk Grünheide bei Berlin vorgesehen war, in die USA. Neben Autozulieferer Schaeffler erweitert auch Bosch dort seine Produktion.
Entwicklungsgelder werden auch nicht mehr in Euro-7-Norm-Autos gesteckt. Damit ist kein Geld mehr zu verdienen.
Das sieht ein Timmermans natürlich mit Wohlgefallen ebenso, dass bereits jetzt die Wagen der Kompaktklasse eingestellt werden. Er und seine Truppen haben es geschafft, über extreme Normen Fahrzeuge so zu verteuern, dass sie nicht bezahlbar sind. So konnte er schon mal die Mobilität des »Plebs« einschränken.
Eigentlich wäre »Vieldimensionalität« das Stichwort, wie das der Motorenforscher Professor Thomas Koch vom KIT Karlsruhe zu Recht in die Diskussion wirft. Kein staatlicher Planungstrupp kann vorausbestimmen, welche Technik sich durchsetzen wird. Es gibt zudem nicht nur eine Lösung. An Alternativen müsste geforscht werden.
Doch statt zum Beispiel auf eine Konkurrenz zwischen Elektroantrieb und Verbrenner zu setzen, will die EU den Verbrenner verbieten.
Wäre das E-Auto besser als der Verbrenner, würde es sich von allein durchsetzen. Denn die Entscheidung muss der »Markt« treffen. Wissing und Lindner sagen, »unser Ziel« sei, dass auch nach 2035 noch Verbrennerautos zugelassen seien, die mit E-Fuels betrieben werden – nicht übrigens technologieoffen mit den bekannten Spritsorten.
Doch das interessiert diejenigen nicht, deren eigentliches Ziel die Einschränkung der individuellen Mobilität ist.
Die grüne Politik will uns weismachen, dass die Bürger den Umstieg vom Verbrenner auf das Elektroauto fordern würden und die Autoindustrie der eigentliche Treiber für die Elektromobilität sei.
Das sehe ich jedoch völlig anders, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Der Motorjournalist Peter Groschupf berichtet auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com
über die Maischberger-Diskussion, bei der die Grünen-Chefin Lang behauptete „Die Industrie selbst will E-Mobilität“
Lesen Sie hier den Beitrag:
Von: Peter Groschupf 15. März 2023
Grünen-Vorsitzende Ricarda Lang ist ganz schön dreist: In der Maischberger-Diskussion mit Jens Spahn argumentierte sie entgegen der Wirklichkeit: Die Autoindustrie selbst wolle in Richtung Elektromobilität. Lang tut dabei so, als sei die Initiative Richtung E-Batterie-Mobilität von der Autoindustrie ausgegangen. Wahr ist, dass die Autoindustrie politischen Vorgaben folgt, nicht diese rückhaltlos begrüßt hat. Sehr deutlich hat sich Stellantis-Chef Carlos Tavares dazu geäußert. „Nicht wir wollten E-Elektromobilität, sondern allein die Politik.“
Lang wandte sich bei Maischberger gegen Technologie-Offenheit in Sachen Kraftstoffe und verglich dies mit der Unsinnigkeit, mit einem Einrad rückwärts zu einem Ziel zu fahren. Spahn konterte rhetorisch souverän, dass der Radfahrer selbst entscheiden können muss, wie er zum Ziel kommt, „solange er damit niemanden schadet“. Die Grüne kam ins Schleudern, weil Jens Spahn kein Verständnis für die Grünen hat, „dass CO2-freier Atomstrom abgeschaltet und die größten CO2-Schleudern Braunkohle-Kraftwerke jetzt ans Netz gehen“. Spahn weiter: „Es wird auch nach 2035 Verbrennungsmotoren klimaneutral auf der Welt geben, sogar viele neue geben. Sie werden nur nicht mehr in Europa produziert.“ Und hier positionieren sich mit Sicherheit schon Firmen, im Ausland formal zugelassene Neuwagen nach Europa einzuführen, deren Betrieb hier sicher nicht verboten werden kann.
Noch ist offen, ob die FDP standfest bleibt, eine Zulassung von E-Fuels in Europa nach 2035 durchzusetzen. Wenn man die letzten Äußerungen von FDP-Chef Lindner hört, scheint er mit FDP-Verkehrsminister Volker Wissing entschlossen, E-Fuels nach 2035 zuzulassen. „Es ist unser Ziel, dass in Deutschland auch nach 2035 noch Neuwagen mit Verbrennungsmotoren zugelassen werden“, sagte der FDP-Chef der Funke-Mediengruppe. Neu zugelassene Verbrennerfahrzeuge würden nach 2035 allerdings eine Ausnahme bleiben und müssten mit Öko-Sprit betrieben werden. „Die EU-Kommission hat leider keine Anstalten unternommen, bei ihren Verbotsplänen ernsthaft Ausnahmen für solche Verbrennungsmotoren zu prüfen, die ausschließlich mit Öko-Sprit fahren“, kritisierte Lindner. „Es ist zudem unwahrscheinlich, dass die Kommission das, was sie über Monate nicht getan hat, innerhalb der nächsten Tage noch tun wird.
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