E-Zaubertricks: Volle Power bei den Elektroautos und gleichzeitig Vollgas bei den Verbrennern!
Unter der Überschrift „Das Strategie-Paradoxon: Vollgas bei Verbrennern und E-Autos“ bringt es der Motorjournalist Peter Groschupf auf seinem Internetportal http://automotive-opinion.com auf den Punkt: „Die Auto-Häuptlinge sprechen mit gespaltener Zunge.“
Dass sich die E-Skepsis der Kunden seit 2019 geändert hat, erscheint offensichtlich. Ist es auch wahr? Wenn der ADAC jubiliert „E-Autos boomen“, dann kann man das so sehen, aber die reine Wahrheit ist das nicht. In den ersten vier Monaten des Jahres 2021 wurden in Deutschland 886.100 Pkw zugelassen. Ungefähr jedes zehnte Auto (10,8 Prozent) wird elektrisch angetrieben. Plug-in-Hybride verkauften sich mit 11,8 Prozent noch besser. Benziner liegen mit fast 40 Prozent nach wie vor an der Spitze, gefolgt von Dieseln mit 22 Prozent.
Die Hersteller, die sich jetzt so sehr auf die grüne Seite schlagen (müssen), würden am liebsten weiterhin das noch eine Weile verkaufen, was die meisten Kunden immer noch haben wollen: effiziente Verbrenner, schreibt Groschupf in seinem lesenswerten Beitrag. http://automotive-opinion.com/2021/05/05/das-strategie-paradoxon-vollgas-bei-verbrennern-und-e-autos
„Die Grünen werben für das null CO 2 –Emissions- E-Auto, was es natürlich überhaupt nicht gibt“, stellt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. fest. Mit nichts fährt nämlich auch nicht! Also zumindest die halbe Wahrheit. Aber auch die halbe Wahrheit ist eine ganze Lüge.
Die Lügerei setzt sich darin fort, die Bürger glauben zu machen, dass es ausreichend sauberen Strom geben würde um alle Autos mit Energie versorgen zu können. Weht kein Wind, scheint keine Sonne, steht Deutschland still! „Sobald die deutschen Autofahrer alle vom Strom abhängig geworden sind, wird das passieren, was jetzt mit dem Diesel geschieht. Der wurde ja auch einmal als Retter fürs Klima subventioniert und den Bürgern schmackhaft gemacht“, sagt Roosen.
Tatsächlich regeln Markt und Verbraucher Erfolg oder Nichterfolg einer Technologie. Bisher deuten die Verkaufszahlen für Elektroautos nicht darauf hin, dass die Kunden massenhaft von einem Gefährt überzeugt sind, welches schlechtere Leistungen bietet, dazu aber teurer als bisherige Benzin- oder Dieselfahrzeuge ist.
Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa.
Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert. Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen.
Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sicher, sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.
Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.
Abgesehen von den Menschen, welche die hohe Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Roosen, denn viele Menschen werden ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.
Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden. Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich.
Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich tödlich giftige Gase wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.
Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich.
Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.
Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.
Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist. „Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Im nachfolgenden Bericht des aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten Holger Douglas erfährt der geneigte Leser wie Audi-Chef Markus Duesmann mit einem Elektro-Kotau ein propagandistischer Husarenstreich bis hin zur Verblüffung dunkelgrüner NGOs gelungen ist.
Der Elektro-Kotau: Audi verabschiedet sich von Benziner und Diesel
Audi-Chef Markus Duesmann beugt sich: Ab 2026 will die VW-Tochter den letzten Verbrennermotor produzieren. Ab den 230er Jahren sollen Audis dann nur noch komplett elektrisch fahren. Zumindest die in Deutschland hergestellten.
Da staunte sogar »Campaigner« Stef Cornelis: »Die EU sollte die Industrie lenken, nicht umgekehrt.« Cornelis ist »Deutschland-Direktor« des Brüsseler Vereins Transport & Environment (T&E), einer jener Organisationen also, den die Zerstörung der Autoindustrie prächtig versorgt – im Gegensatz zu den eigentlich Wert schöpfenden Autobauern.
Cornelis wunderte sich über das Vorpreschen des Audi-Chefs Markus Duesmann. Ab dem Jahr 2026, sagte der in dieser Woche, solle es keine neuen Audis mit Verbrennermotor mehr geben, sondern nur noch rein elektrisch angetriebene, ebenso keine Hybridfahrzeuge. Die Produktion des letzten Verbrennermotors soll ab 2026 an- und Anfang der 2030er Jahre dann auslaufen; danach sollen keine neuen Verbrenner mehr entwickelt werden und Audi nur noch reine E-Autos bauen. Dies verkündet Duesmann am Dienstag erst dem Betriebsrat, dann am Donnerstag seinen Führungskräften. Das ist zwar nicht ganz neu, Duesmann hatte schon vor ein paar Monaten den Ausstieg aus dem Verbrenner angekündigt.
Konkret sollen nach Informationen der Automobilwoche die Fahrzeugmodelle A3 und A4 keinen Nachfolger mehr erhalten, sondern durch A3 e-tron und A4 e-tron ersetzt werden. Der A4 soll schon ab 2024 als rein elektrisch angetriebener Wagen vom Band laufen.
Duesmann gelang ein propagandistischer Husarenstreich: einmal ein elektrischer Kotau bis hin zur Verblüffung dunkelgrüner NGOs.
Doch praktisch bedeutet Duesmanns Ankündigung zugleich den Weiterbau des Verbrennerautos. Was unter Weiter- und Neuentwicklung zu verstehen ist, kann unterschiedlich ausgelegt werden. Die aktuellen Motoren werden also weiterentwickelt und mindestens ein Dutzend Jahre weiter produziert. Es handelt sich bereits um hochentwickelte und »saubere« Aggregate. Reiner als rein geht nicht. Dehnbar, was unter einer wirklichen Neuentwicklung zu verstehen ist. So etwas exotisch Gewordenes wie ein neuer Zwölf-Zylindermotor ist zumindest in Europa nicht in Sicht, nachdem BMW und Mercedes die Produktion der legendären Könige des Automobilantriebs eingestellt haben. Die Stückzahlen sind zu klein geworden, ähnliche Leistungen holen die Autoingenieure heute auch aus kleineren Motoren heraus.
Die nächsten Richtungsentscheidungen stehen dann später an und fallen je nach Grad der politischen Verrücktheiten aus. Dann wird man sehen, was von Klimazielen übrig bleiben wird, wenn die Kassen leer sind. Den sozialistischen Planern gelangen bekanntlich noch nicht einmal ihre legendären Fünf-Jahrespläne.
Für die Autohersteller ebenso ungemein nützlich: Sie beenden hierzulande mit Verweis auf Umwelt die Produktion von Benziner- und Dieselfahrzeugen und verlagern sie in das Ausland. Sie werfen damit teure Arbeitsplätze und die Beschränkungen einer vollkommen enthemmten Bürokratie über Bord.
Ebenso unschätzbarer Vorteil für die Hersteller: Sie können die Gewerkschaften zurückdrängen, dem Abbau von Arbeitsplätzen und damit auch ihrer Arbeitsgrundlage aus »Umweltgründen« haben sie ja zugestimmt. Das größte BMW-Autowerk steht schon seit langem nicht mehr in München, sondern im amerikanischen Spartanburg.
Hierzulande wird solange produziert, wozu es am meisten Subventionen vom Staat gibt.
Die Produktion von Batterien beispielsweise ist ein sehr energieintensiver Prozess, bei den exorbitant hohen Strompreisen lohnt er nicht hier, sondern in China. Ausgenommen, es fließen so viele Milliarden vom Staat, dass die Produktion für die Autohersteller wieder lohnt.
Für die Automobilindustrie ein guter Schachzug: Der Staat bezahlt wesentlich die teuere Produktion der sogenannten E-Mobilität.
Der Rest der Welt frei von Benziner und Diesel? Schlicht nicht realistisch. Neue Antriebsformen – besser als Diesel – sind nicht in Sicht. Im Rest der Welt, vor allem in Entwicklungsländern mit zu wenig Strom und häufigen Unterbrechungen der Elektrizitätsversorgung, sind Elektroautos eine ziemlich dumme Idee und daher ein Nischenprodukt wie hierzulande auch. China fördert keine Elektroautos mehr, ein Ende des Verbrennermotors gibt es dort nicht.
NGO-Mann Cornelis weiter: »Die Autohersteller sind eindeutig in der Lage, ihre Produktion auf Elektrofahrzeuge umzustellen, aber es gibt derzeit keinen Anreiz, Gas zu geben.«
Er versteht da etwas falsch: Die Autoproduzenten benötigen keinen Anreiz von irgendwelchen plansetzenden staatlichen Institutionen, sondern allein der Markt entscheidet. Wenn zu wenig E-Autos nachgefragt werden, dann ist auch eine noch so hohe Produktion nicht sonderlich sinnvoll.
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