In Turkmenistan dürfen nur noch weiße Autos zugelassen werden. In der EU ab 2035 nur noch „Stromer“.
Bei uns sind es auch die Autos, die am Klimawandel Schuld sind. Zufall?
Wie schnell Umweltschutz zum Ökowahn wird, das kann man HIER! erfahren, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die EU hat beschlossen, dass in der EU ab 2035 keine Neuwagen mehr mit Verbrenner Motor verkauft werden dürfen. (basta)
Für viel Autofahrer war es eigentlich undenkbar, dass die EU tatsächlich ein Verbot von Verbrennungsmotoren erlassen könnte. Der Klimawandel soll diesen Schritt aber erforderlich gemacht haben.
Dieses Verbot der EU erinnert an das Verbot von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow.
Dieser hat angeordnet, dass in seinem Land nur noch weiße Autos zum Straßenverkehr zugelassen werden dürfen. Entscheidungsgrundlage soll nicht die Vorliebe des Präsidenten für die Farbe Weiß sein. Die Begründung kommt uns Deutschen irgendwie doch sehr bekannt vor: Dunkel lackierte Autos sollen für das in Turkmenistan herrschende subtropische Wüstenklima verantwortlich sein.
Das zentralasiatische Turkmenistan gehört zu den autoritärsten Staaten der Welt. Seit dem Ende der Sowjetunion regiert eine Einheitspartei, der Präsident hat diktatorische Macht. Was aus dem Land nach außen dringt, klingt meist absurd.
Die Webseite „The Diplomat“, eine Nachrichtenseite, die vorwiegend über asiatische Länder berichtet, schreibt unter Berufung auf lokale Medien, viele Autofahrer in Turkmenistan hätten ein Problem: Ohne Angabe von Gründen und sogar ohne offizielle Ankündigung sind seit Januar 2018 schwarze Autos verboten. In der Hauptstadt Aschgabat werden inzwischen schwarze Fahrzeuge abgeschleppt und die Besitzer zur Neulackierung gezwungen.
Müssen die Autofahrer in der EU nun mit ähnlichen Aktionen rechnen?
Ja, die EU hat nun die Lösung zur Rettung der Welt ausgerufen. Sie hat das Verkaufsverbot von Neuwagen mit Verbrennermotor, welches ab 2035 gilt, beschlossen. Die Weltenrettung liegt nach der EU im Elektroauto.
Das Verbot wurde erlassen ohne eine bezahlbare und einsatzbereite Alternative anbieten zu können.
- „Das Elektroauto ist nämlich zur Zeit noch keine wirkliche Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennermotor“ meint Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Hat die EU keine anderen Instrumente als Verbote?
Warum gab es statt des Verbrennerverbots keinen Beschluss zur Unterstützung von Forschung und Entwicklung zu Alternativen, wie fortschrittliche Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge und kohlenstofffreie Kraftstoffe?
Verbote sind in der Vergangenheit selten erfolgreich gewesen, wenn keine leicht verfügbare und erschwingliche Alternative angeboten werden konnte.
- Elektroautos, sind nicht wie von der EU behauptet Null-Emissions-Fahrzeuge. Sie sind aber auch noch keine erschwingliche Alternative. Das bestätigt sich auch darin, dass Elektrofahrzeuge auf dem Markt ohne Subventionen erhebliche Schwierigkeiten haben. Es wird behauptet, der Trend gehe zum Elektrofahrzeug, Dafür gibt es aber noch keine Garantie, dass sich nicht doch andere und bessere Technologien entwickeln.
Auch die notwendige Infrastruktur – Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge oder Wasserstofftankstellen- ist noch nicht in ausreichendem Maße vorhanden. Reichweitenangst, lange Ladezeiten und hohe Strompreise nagen an der Verbraucherakzeptanz.
Ob das Verbrennungsmotorverbot tatsächlich Bestand haben wird, bleibt abzuwarten.
Ein besserer Weg als das pauschale Verbot Benzin und Diesel betriebener Autos wurde von der EU offensichtlich gar nicht erst in Erwägung gezogen.
Ein Ansatz um Autos zu dekarbonisieren, hätte zum Beispiel darin bestanden, vorhandene Technologien besser zu nutzen, und neue Technologien zu entwickeln.
Durch das Verbot von Verbrennungsmotoren zu einem Zeitpunkt in der weder die notwendige Infrastruktur noch erschwingliche Alternativen zur Verfügung stehen, wird bewusst das trügerische Gefühl erzeugt, das Problem des Klimawandels lösen. Zu können. Stattdessen wäre eine Politik zu verfolgen, die das Problem auch tatsächlich löst.
Mit Benzin- und Dieselautos sind die Menschen vertraut.
Diese Autos sind schnell betankt und können lange Strecken ohne Tankstopp zurücklegen, was man (noch) nicht unbedingt von Elektroautos sagen kann. Verbrennungsmotoren gibt es seit über einem Jahrhundert und bieten ein vertrautes Fahrgefühl. Gasbetriebene Autos sind einfach zu bedienen, leicht zu tanken und haben eine Reichweite, die sie für Langstreckenfahrten praktisch macht. Diese Vorteile, zusammen mit den allgemein niedrigeren Anschaffungskosten, machen gasbetriebene Autos für viele Autofahrer attraktiv.
Verbrennermotoren sind im Laufe der Jahre immer komplexer geworden und sind heute bemerkenswert kraftstoffeffizient und leistungsstark, aber es führt kein Weg daran vorbei, dass die Verbrennung von Kraftstoff Emissionen verursacht. („Von Nix kommt nix“)
Elektroautos gibt es schon ungefähr so lange wie Benzinautos.
Batterien, Ladevorgänge, Reichweite und einige andere Faktoren haben sich im Laufe der Zeit erheblich verändert: Elektrizität ist seit langer Zeit Teil der automobilen Denkweise.
- Das Fahren eines Elektrofahrzeugs gibt sich zum bisher gewohnten Verbrenner, abgesehen von der Tatsache, dass es keine Motorgeräusche und viel mehr Drehmoment gibt, bemerkenswert normal.
Die grüne Propaganda, wie toll doch die Elektroautos sind, überschlägt sich geradezu und vernebelt den Menschen das Hirn. Trotzdem wollen die Autokäufer nicht einsehen, warum sie mehr Geld für schlechtere Autos mit geringerer Reichweite als bisher bezahlen sollen und lange Ladezeiten in Kauf nehmen müssen. Also muss wieder die Planwirtschaft herhalten.
Zunächst klingt das Konzept des Elektroautos auf den ersten Blick durchaus verlockend:
Keine Abgase, wenig Geräusche, viele Bauteile, wie etwa Getriebe fallen weg, können also auch nicht kaputt gehen. Zudem nutzen sie die hineingesteckte Energie mit einem weit höheren Wirkungsgrad als Verbrennungsmotor-Fahrzeuge, wenn man nur das Auto, nicht aber die Erzeugung und Verteilung des Stromes betrachtet.
Elektromotoren erzeugen ein maximales Drehmoment schon aus dem Stillstand, sodass Leistung und Beschleunigung so unmittelbar sind, wie man sie in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nur bei PS starken Luxus-Supersportwagen kennt.
Meistens verstehen Autofahrer unter „schnell“, wie lange es dauert, von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Es kann aber auch die Höchstgeschwindigkeit die ein Fahrzeug erreichen kann, gemeint sein. Elektroautos sind in der Lage, schneller zu sein als benzinbetriebene Autos, aber Elektrofahrzeuge sind noch nicht in der Lage, schneller zu fahren. Benzinautos zum Beispiel haben einen Leistungsvorteil, wenn diese Höchstgeschwindigkeiten über längere Zeiträume aufrechterhalten werden.
Elektrofahrzeuge erzeugen viel mehr Drehmoment als Benzinfahrzeuge, was wichtig ist, da das Drehmoment das Fahrzeug vorantreibt. Darüber hinaus macht der Motor eines Elektroautos in vielen modernen Autos die Notwendigkeit eines herkömmlichen Getriebes überflüssig. Die Kraft geht für eine sofortige Beschleunigung direkt auf die Räder, wodurch Elektrofahrzeuge beim Start schneller werden.
In einem gasbetriebenen Auto muss der Motor die Kraft zuerst zum Getriebe und dann zu den Rädern leiten, die Komponenten, die gemeinsam als „Antriebsstrang“ bezeichnet werden. Dieser Prozess dauert länger und verschwendet entscheidendes Potenzial. Ein Teil der vom Motor erzeugten Leistung – normalerweise etwa 15 Prozent – wird auch durch den Antriebsstrang verschwendet, was als Antriebsstrangverlust bezeichnet wird.
Wenn Sie ein Elektroauto und ein Benzinauto mit der gleichen PS-Zahl vergleichen, kann das Elektroauto auch viel mehr PS nutzen.
Das liegt daran, dass Elektrofahrzeuge weniger bewegliche Teile haben, sodass sie effizienter fahren können. (Effizienz basiert nicht ausschließlich auf dem Kraftstoffverbrauch; die Geschwindigkeit und Wendigkeit des Fahrzeugs werden ebenfalls beeinflusst.
Das sofortige Drehmoment und der vereinfachte Antriebsstrang sind die beiden Faktoren, die es einem Elektrofahrzeug ermöglichen, viel schneller von einem Stopp zu starten als ein Benzinfahrzeug mit vergleichbaren Leistungsdaten.
Wenn man es mit einem gasbetriebenen Supersportwagen wie dem Porsche 918 Spyder aufnehmen würde, würde ein Elektroauto wie der Tesla Roadster am Start gewinnen, aber der Porsche würde innerhalb von Sekunden davonziehen.
Trotz all der Begeisterung, die die Leistung und Effizienz von Elektrofahrzeugen Dank des Fehlens eines herkömmlichen Getriebes umgibt, wäre es wünschenswert, dass unsere Ingenieure eine neu Getriebetechnik speziell für Elektroautos entwickeln würden. Warum? Das Fehlen eines Getriebes hält die Höchstgeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs langsamer, als es sonst der Fall wäre. Ein gut konstruiertes Getriebe, speziell für ein Elektrofahrzeug, würde als eine Art Vermittler fungieren, um die Leistungsabgabe des Autos sowie die Reichweite der Batterie zu steuern. Dadurch wäre es möglich, längere Zeit mit höheren Geschwindigkeiten zu fahren und trotzdem weniger Energie zu verschwenden. Ein fortschrittliches Getriebe könnte dazu beitragen, dass sich die Reichweite erheblich steigern lässt.
Die Motoren in Elektroautos können in zwei Richtungen laufen.
Wenn der Fahrer beschleunigt, dreht sich der Motor in Antriebsrichtung und treibt das Fahrzeug vorwärts an. Wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird, kehrt der Motor um und erzeugt Strom, der an die Batterie zurückgeführt wird. Der Rückwärtsbetrieb des Elektromotors erzeugt auch eine Verlangsamungskraft für das Fahrzeug. Autohersteller bestimmen das Ausmaß, in dem das regenerative Bremsen das Fahrzeug verlangsamt;
Wenn es um Elektrofahrzeuge geht, sprechen die Leute manchmal von der Sorge, Ladestationen zu finden.
Wenn ein Benzinauto wenig Sprit hat, können Sie an einer Tankstelle anhalten und in etwa fünf Minuten tanken, aber wenn ein Elektroauto nur noch wenig Ladung hat, ist das nicht ganz so einfach. Obwohl mittlerweile viele Elektrofahrzeuge mit einer Ladung Hunderte von Kilometern zurücklegen können, kann das Auffüllen dieser Energie zumindest bei einigen Elektroautos eine erhebliche Zeit in Anspruch nehmen. Einige Modelle sind in der Lage, bis zu 80 Prozent oder mehr ihrer Energie in nur 20 Minuten zurückzugewinnen, aber die Ladegeschwindigkeit verlangsamt sich erheblich, wenn sich die Batterien dem Kapazitätsende nähern. Die Geschwindigkeit, mit der eine Ladestation die Reichweite eines Elektrofahrzeugs auffüllen kann, ist unterschiedlich.
Es stimmt, dass Gasfahrzeuge in der Regel günstiger und einfacher zu betanken sind, aber der Besitz eines Elektrofahrzeugs hat auch Vorteile, die nichts mit den Kosten zu tun haben.
Einer der größten Vorteile eines Elektroautos ist der geringere Bedarf an regelmäßiger Wartung. Es gibt keine Ölwechsel, keine mechanischen Komponenten, die unter der Motorhaube Schaden nehmen könnten, kein Abgassystem und die Lebensdauer anderer Komponenten wie Bremsen kann verlängert werden.
Viele Elektromodelle bieten deutliche Leistungsvorteile gegenüber Benzinfahrzeugen. Das gilt nicht nur für Hochleistungsautos von Porsche, Tesla und anderen, sondern sogar für Alltagsautos. Das unmittelbare Drehmoment und die Beschleunigung können Elektroautos für Autofahrer durchaus zu einem aufregenden Fahrerlebnis machen.
Es gibt aber auch ein paar Nachteile für Besitzer eines Elektroautos, die vielleicht nicht sofort ersichtlich sind.
Abhängig von Ihrer Wohnsituation haben Sie möglicherweise keinen direkten Zugang zu Ladestationen. Dies gilt insbesondere für Personen, die in Mehrfamilienhäusern leben oder Mieter sind, da es oft nicht möglich ist, ein Heimladesystem zu installieren.
Es kann auch vorkommen, dass das Aufladen von Elektroautos zu lange dauert, selbst wenn eine Ladestation in der Nähe ist. Im Gegensatz zum Auffüllen eines Benzintanks, das einige Minuten dauern kann, brauchen die meisten Elektrofahrzeuge viel länger, um einen beträchtlichen Teil ihrer Reichweite wiederherzustellen.
Zuletzt ist da noch die Frage der Anschaffungskosten.
Elektroautos, unabhängig von Typ, Größe oder Technologie, sind in der Regel teurer als vergleichbare Benzinfahrzeuge.
Freilich muss die Batterie im Winter auch Energie für die Autoheizung des Elektroautos liefern, die sonst der Verbrennungsmotor sowieso bereitstellt. Im Sommer reduziert die stromfressende Klimaanlage die Reichweite. Mitunter kann die bange Frage auftauchen, wenn sich die Ladeanzeige rasch gegen Null bewegt: Frieren und ankommen oder nicht.
Die Batterie in einem Elektroauto beginnt, genau wie jedes andere elektrische Bauteil, nach einer Weile zu schwächeln. . Mit der Zeit verlieren die Batterien in einem Elektroauto an Kapazität zum Speichern von Energie. Autos sind nur dann nützlich, wenn sie ihre angepriesene Reichweite fahren können, sodass ein Elektroauto mit einer schlechten Batterie nahezu wertlos ist.
Darüber hinaus besitzen Elektroautos ein massives Handicap: Energiedichte.
Die beschreibt, wie viel Energie in einem bestimmten Volumen eines Stoffes enthalten ist. Bei Brennstoffen wie Holz, Kohle, Öl oder Gas steht die Energiedichte meist als Heizwert auf der Rechnung. Bei Batterien interessiert, wie lange sie wie viel Strom abgeben können. Also wie viele Stunden sie welche Leistung abliefern können. Die Energiedichte für ein Fahrzeug soll möglichst hoch sein. Das spart Kosten für gewicht. Also den Transport des Energieträgers und verlängert die Reichweite.
Übrigens: Ein bemerkenswerter Stoff bietet uns eine Energiedichte von sagenhaften 12000 Wattstunden pro Kilogramm. Das ist schon deutlich mehr als jene zur Zeit maximalen 190 Wattstunden pro Kilogramm einer Lithium-Ionen-Batterie. Und diese Substanz kennen wir alle: Es ist Benzin und gehört zu den Kohlenwasserstoffen, die in der Erdkruste reichlich vorhanden sind. Kein Wunder also, dass die Autokonstrukteure in den Anfangszeiten der Mobilität auf diesen Stoff zurückgriffen und sich erstaunlich komplizierte mechanische Konstruktionen wie eben unseren Verbrennungsmotor ausdachten, um eine Kraftquelle für die Fortbewegung zu haben.
Diese Energiequelle hat außerdem den kolossalen Vorteil, dass der sogenannte Reaktionspartner nicht mitgeführt werden muss, also kein Gewicht kostet, und immer vorhanden ist, der Sauerstoff in der Luft nämlich. Mit dem reagiert das Benzin und verbrennt, erzeugt Wärme und treibt den Motor an.
Eigentlich begannen die Erfinder des Automobils mit Elektroantrieben für ihre Vehikel. Die waren einfacher zu bauen als ein Verbrennungsmotor mit seinen vielen beweglichen Teilen. Der erste Porsche war ein batteriegetriebenes Elektroauto. Doch es setzte sich nicht durch. Zu schwer – zu geringe Reichweite.
Es werden Subventionen für Elektrofahrzeuge die der Umwelt nicht helfen großzügig verteilt.
Wobei viele Käufer von Elektrofahrzeugen in der Regle finanziell weitaus besser gestellt sind als der normale Durchschnittsverdiener. Wer kann schon so eben mal 60 000.- Euro für ein E-Auto ausgeben. Die Reichen nehmen also die Subventionen auf Kosten der Armen in Anspruch!
Die Ladestationen die man zum Aufladen all dieser Elektrofahrzeuge benötigt, werden von allen Stromkunden bezahlt und die Stromkosten werden natürlich weiter steigen.
Die Reichen lassen sich Sonnenkollektoren zum Aufladen ihrer Elektrofahrzeuge installieren. Dadurch fallen die Bereitstellungskosten für den Strom auf diejenigen, die sich dies nicht leisten können.
Es gibt jedoch keine wirtschaftliche oder ökologische Rechtfertigung für die vielen Milliarden Euro an Subventionen, die Deutschland zahlt, um die Einführung der E-Mobilität zu beschleunigen.
Wohlhabende E-Autokäufer, verlagern einen Teil der Kosten ihrer Anschaffung auf diejenigen die weniger wohlhabend sind.
Und dazu kommt noch, dass dieses E-Auto gar nicht so sauber ist, wie seine Besitzer glauben. Stattdessen wird es die Öko-Bilanz der Länder verschlechtern. Das liegt einfach daran, dass E-Autos auf Feststoffbatterien angewiesen sind. Mit diesem Auto wie mit einem Diesel schnell weite Strecken zurückzulegen ist kaum möglich.
Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«
der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.
Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen. Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so die Antriebs-Techniker weiter, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.
Heute sorgen Holzöfen und Kamine in den Städten für mehr Feinstaub als Automotoren. Die blasen fast nichts mehr aus dem Auspuff.
:Die Batterien sind mittlerweile leistungsfähiger geworden, 400 statt 50 Kilometer erreichen sie heute. Beim großen mit Akkus vollgestopften Tesla reicht es immer hin bis zu500 Kilometern. Doch auf breiter Front durchgesetzt haben sich Autos mit Verbrennungsmotoren. Denn bestimmend ist weniger Planwirtschaft als Physik. Wie sagt die dazu? Sie ist eindeutig: Energieübertragung und Speicherung über Elektrizität ist sehr ungünstig und der denkbar ineffektivste Weg. Energie wird immer am besten chemisch übertragen und gespeichert.
Wir sehen das an den Tankstellen: 60, 70 Liter Kraftstoff in ein paar Minuten in den Tank gefüllt treiben eineinhalb bis zwei Tonnen Auto 700, 800 Kilometer weit an. Anders bei der Batterie: Eine Batterie zu laden bedeutet, eine chemische Reaktion auszulösen. Energiequelle: Strom. Chemische Reaktionen wiederum lassen sich nur mit höherem Druck oder Temperaturen beschleunigen. Dem allerdings setzen Materialien und Werkstoffe Grenzen. Das bedeutet: lange Ladezeiten. Andernfalls wird das Innenleben der Batterie durch mechanischen Stress beim Laden und Entladen zerstört. Die Netzinfrastruktur ist überhaupt nicht dafür ausgelegt. Wenn zehn starke Stromer gleichzeitig an unserem Dorfladepunkt ankommen würden und in zehn Minuten aufgeladen werden müssten, ginge das Licht in der ganzen Region aus. Daher werden die Kommunen das Schnellladen von großen Batterien nur sehr eingeschränkt zulassen können.
Von wegen Nachhaltig!
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.
Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.
Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.
Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.
Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.
Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.
Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.
Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.
Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.
Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.
Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.
Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.
Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden. Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.
Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.
Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung. Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus und den E-Autos wird der Saft abgedreht, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.
Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen. Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.
Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.
Die Bürger sind mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.
Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt. Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.
Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.
Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.
Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit.
Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.
Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.
Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist. Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren. „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.
Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.
Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig! Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….
Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.
Bereits um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.
Zu Ende war der Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.
Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.
Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.
Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.
Mehr als bedenklich muss stimmen, dass all diejenigen Politiker, die das Land in die Elektro-Mobilität zwingen wollen, sich überhaupt noch nicht zum Wichtigsten geäußert haben, zur alles entscheidenden Voraussetzung für Elektro-Autos:
Die benötigen nämlich Saft, Strom, elektrischen Strom und zwar in rauen Mengen.
Kräne, Bagger und Betonmischer müssten schon längst angerollt sein und mit dem Bau großer Kraftwerke begonnen haben. Der Bau eines großen Kohlekraftwerks dauert gut und gern fünf bis sechs Jahre, ohne Proteste und Prozesse. Schätzungen zufolge dürften rund 150 Terawattstunden an zusätzlicher Energie benötigt werden, die zusätzlich zum bisherigen Bedarf Deutschlands von 600 TWh pro Jahr hinzukommen. Die Sonnenseglein oder Windrädles schaffen das nicht, schon gleich gar nicht im Winter. Sie können prinzipiell kein Kraftwerk ersetzen.
Ein herkömmlicher Kohle- oder Kernkraftwerksblock liefert rund 1 bis 1,4 GW. Das neue große Hamburger Kohlekraftwerk Moorburg mit seinen beiden Blöcken und einer Nennleistung von satten 1730 Megawatt liefert pro Jahr 12 Terawattstunden. Davon also bitte noch einmal mindestens 12, 13 solcher Anlagen. Nimmt man höhere Fahrleistungen an, dann natürlich entsprechend mehr.
Doch stattdessen werden Kohle- und Kernkraftwerke gerade reihenweise dichtgemacht. Deren Strommengen fehlen also bereits für den normalen Verbrauch, erst recht für die Elektromobilität. Es müsste auch sofort damit begonnen werden, möglichst viele Kupfervorräte auf den Weltmärkten aufzukaufen. Die benötigen wir nämlich für eine komplett neue Infrastruktur, für neue Hochspannungsleitungen, Schaltanlagen, armdicke Leitungen zu den Tankstellen, Wicklungen für starke Transformatoren, die an jeder Elektrotankstelle stehen müssen. Die werden zudem heiss, müssen gekühlt werden.
Dass die Rohstoff-Preise dadurch erheblich steigen, nunja, Kollateralschaden. Es entscheidet also nicht nur eine neue leistungsfähige Batterie über Elektromobilität, sondern vor allem auch eine komplett neue Infrastruktur, mit der das Land überzogen werden muss. Sie muss den erzeugten Strom im Land verteilen können. Die bisherigen Netze sind bereits vielfach jenseits ihrer Lastgrenzen.
Es müsste also viel mehr getan werden, vielmehr jedenfalls als zurzeit sichtbar ist. Doch keiner redet davon, kein Politiker schiebt Planungen für neue Kraftwerke an. Kein Wunder, das sorgte für sein politisches Ableben. Die Vermutung liegt nahe, dass bald eine große Blase platzt, wenn die Grünen weg sind und kein Geld mehr für Spielereien vorhanden ist. Umweltinstitute verdienen kein Geld mehr mit Studien, wie sehr die Elektromobilität der Umwelt frommt. Dann hat sich vermutlich der Hype ums Elektroauto erst einmal gelegt.
Autos mit Verbrennungsmotor haben sich nicht umsonst durchgesetzt.
Zu groß sind die Vorteile dieses Antriebes. Moderne Autos sind so sauber wie nie zuvor. Filter und Katalysatoren, eine sehr aufwendige und damit auch teure und anfällig Technik reinigen Abgase, filtern Partikel und katalysieren Stickoxide. Beim Verbrenner kommt die Energie in Form von Benzin und Diesel aus der Erde. Dort sind noch ungeheure Mengen vorhanden. Die dürften ausreichen, bis sich irgendwann eine bessere Antriebsform herausgebildet hat. Das aber kann nie auf planwirtschaftliche Anweisung geschehen.
Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«
Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist. Der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.
Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen.
Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so Antriebs-Techniker, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.
Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.
Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.
Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.
Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.
Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.
Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.
Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.
Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht. Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.
Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.
Warum ein Fehler teuer wird
Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.
Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.
Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«
Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.
Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«
Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben
Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.
Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.
»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt.
Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«
Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.
Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine Konkurrenz mehr.
Elektrofahrzeuge sind im Gegensatz zum Verbrenner für die meisten Menschen viel zu teuer.
Wenn alleine das Batteriepaket etwa 10 000 Euro und mehr kostet, ist kaum anzunehmen, dass die E-Autos künftig wesentlich billiger werden könnten. Es sei denn, man verzichtet auf Reichweite und greift zu kleineren Akkupacks. Mit dieser Technologie ist es auch nicht sinnvoll, das Batteriepaket eines gebrauchten Elektroautos zu ersetzen, das weniger wert ist als die Komponente allein. Man kann also durchaus zu dem Schluss kommen, dass wir unreparierbare Maschinen bauen.
Das E-Auto als Gebrauchtwagen kann zu einer tickenden Finanzbombe werden, wenn plötzlich der Batteriesatz ausgetauscht werden muss. Der Markt für gebrauchte E-Fahrzeuge, dürfte dadurch, sagen wir einmal, überschaubar bleiben.
Für Autoschrauber gibt es an Elektroautos nichts mehr zu tun. Außer Reifen- und Glühbirnentausch geht nichts. Selbst jemandem vielleicht eine Starthilfe zu geben ist kaum möglich. Wenn für das E-Auto die Garantie abgelaufen ist und eine erhebliche Fehlfunktion behoben werden muss, dann ergibt sich die Frage nach der Werkstatt welche in der Lage ist die notwendige Reparatur zu günstigen Preisen fachgerecht durchzuführen. Bei einem herkömmlichen Auto kann die Reparatur in den meisten Werkstätten zu günstigen Preisen vorgenommen werden, je nachdem, wie groß der Schaden war.
Die grüne Politik setzt voll auf den Umstieg auf vollelektrische Fahrzeuge.
Aber Elektroautos sind für den Klimaschutz keine Lösung. Auch sie verschmutzen die Luft. Gut, das E-Auto stößt keine Abgase aus, Kohlendioxid wird nicht mehr freigesetzt, wenn das Auto kein Gas mehr verbrennt. Aber Elektroautos rollen auch auf Reifen und benötigen auch Bremsbeläge, die winzige Partikel verursachen und die Luftqualität ganz wesentlich beeinträchtigen.
Ich habe eingangs gefragt, ob eine Welt ohne Emissionen überhaupt möglich ist oder gar wünschenswert wäre? Was könnten wir also tun?
Wir sollten aufhören mit Verboten und Festlegungen auf bestimmte Techniken.
Zu berücksichtigen ist unbedingt die Abhängigkeit der meisten Deutschen vom eigenen Auto. In vielen Regionen ist es schier unmöglich ohne das eigene Auto irgendwohin zu kommen. Die Realität, dass beinahe jeder sein eigenes Auto besitzt, ist einer jahrelang verfehlten Verkehrspolitik geschuldet.
Es ist unbestritten, dass der Besitz von Privatautos weder nachhaltig noch finanziell besonders schlau ist. Es spielt auch keine Rolle ob diese Autos mit Benzin oder Batterien betrieben werden.
Statt Millionen Euros Kaufprämien für Elektroautos auszugeben, wären Investitionen in den öffentlichen Verkehr wesentlich sinnvoller. Außerdem sollten wir einmal darüber nachdenken, ob wir bei unsere Wohn- und Verkehrs- Infrastruktur künftig die Menschen und nicht das Auto in den Vordergrund stellen wollen.
Wohnungen in den Städten (sofern überhaupt vorhanden) sind für einen großen Teil der Bevölkerung nicht mehr bezahlbar.
Es ist also nur einem kleinen privilegierten Personenkreis möglich, problemlos auf das eigene Auto zu verzichten und alles zu Fuß zu erledigen. Es ist ein zutiefst unsozialer Zustand, wenn nur wenige Menschen den Luxus genießen können, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus überall hingehen zu können, wo sie es möchten.
Die finanziell begründete Vertreibung vieler Menschen aus den Städten ist Ursache dafür, dass sie ein Auto haben müssen, um irgendwohin zu gelangen. Die meist unterfinanzierten öffentlichen Verkehrsmittel sind zu teuer, zu kompliziert zu benutzen und somit in vielen Fällen keine zumutbare Alternative.
Um es hier klar zu sagen. Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist nach wie vor ein Befürworter des privaten Autos. Nur sollte man den Menschen überlassen wann wo und wie sie es nutzen. Egal ob Verbrenner -, Elektro oder Tretauto. Ja, auch aus reiner Freude, sollte man Auto fahren dürfen!
Sobald es attraktive Alternativen zum eigenen Auto gibt, wäre die unsägliche Katastrophendiskussion um den Autoverkehr als Hauptschuldigen am Klimawandel ein für allemal beendet.
Statt Fahrverbote und Kaufprämien für E-Autos sind umfassende Investitionen in Bahn, Öffentliche, Verkehrsmittel und Fahrräder gefragt. Das ist die einzige, sozial gerechte und demokratischste Möglichkeit den Autoverkehr zu minimieren und trotzdem auf Verbote und Bevormundung verzichten zu können. Das wäre eine erstrebenswerte Zukunft. Wir könnten den Elektroauto-Wahn abhaken und uns den Lösungen zuwenden die auf der Realität basieren. Was für schöne Aussichten in eine wunderbare Zukunft!
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